Thai Airways

2 timmar sedan, skrev Tommy:

Planet hade varit ur trafik i 9 månader och piloterna var mycket erfarna, så allt tyder på ett tekniskt fel.

Nu måste jag protestera!

Autotrotteln var inte orsak till haveriet.

Det var piloternas ouppmärksamhet att inte se att vänster trottelspak rörde sig bakåt mot tomgång.

Trottelspakarna är mycket stora handtag som sitter mitt emellan piloterna i deras blickfång.

Autopiloten var också inkopplad och den kompenserade den minskade dragkraften på vänster motor med skevrodret. Normalt skulle sidorodret användas för att kompensera det, men sidrodret är inte kopplat till autopiloten.

Farten och stighastigheten minskade, nosen höjdes (attitude) av autopiloten och skevroderutslaget ökade varefter varvtalet minskade.

Inget av dett uppmärksammades av piloterna!

Om dom insåg vad som hände kunde trotteln föras upp igen och autotrotteln stängas av.

Eller så kunde sidroder appliceras och då skulle inget skevroder behövas och AP stängas av.

Men vad som hände sen var att autopilotens skevroderutslag blev så stort (och planet bankade 45˚V) att AP:en stängde av och planet krängde då ytterligare till 90˚V, stallade och nosen vändes neråt.

Kraschade sen 20sekunder senare.

Hela händelseförloppet finns inspelat på Flight Data Recordern som man fick upp från vraket!

Att säga att A/T:s fel orsakade olyckan tycker jag är helt fel.

Alltså ren inkompetens eller nonchalans av piloterna orsakade kraschen, då dom inte gjorde nånting för att förekomma händelseförloppet!

Jag i min enfald förnyade/köpte nytt pass i Augusti förra året och det är inte utnött med stämplar direkt.

När fan kan man resa till Thailand?Om jag är vaccinerad och har vaccinpass borde väl jag släppas in?

Sedan är det ju knappast Thailand som jag såg sist med glädjebarer,restauranger etc.

Trots allt tror jag att flyga till Thailand är tryggare med Finnair och TA.

Jag avstår muslimflyg i framtiden också.

Flyger då över Kabul men inte över hela Iran och sen arabiska halvön.

3 minuter sedan, skrev B747:

Jag i min enfald förnyade/köpte nytt pass i Augusti förra året och det är inte utnött med stämplar direkt.

När fan kan man resa till Thailand?Om jag är vaccinerad och har vaccinpass borde väl jag släppas in?

Sedan är det ju knappast Thailand som jag såg sist med glädjebarer,restauranger etc.

Lugn och skönt i Thailand nu. Hoppas de håller turisterna långt borta så vi slipper bruset och smittan från väst, hehe.

1 minut sedan, skrev Wanchai:

Lugn och skönt i Thailand nu. Hoppas de håller turisterna långt borta så vi slipper bruset och smittan från väst, hehe.

Jag ska inte störa dig tidigare än april/maj 2022 

2 minuter sedan, skrev Wanchai:

Lugn och skönt i Thailand nu. Hoppas de håller turisterna långt borta så vi slipper bruset och smittan från väst, hehe.

Din egoist.

21 minuter sedan, skrev Dolemon:

Vilka länder är det som ger vapnen till skutningarna i Svenska föroterna

Sverige? Eller i alla fall pengar att handla vapnen för...

MVH

21 minuter sedan, skrev JohanB:

Nu måste jag protestera!

Autotrotteln var inte orsak till haveriet.

Det var piloternas ouppmärksamhet att inte se att vänster trottelspak rörde sig bakåt mot tomgång.

Trottelspakarna är mycket stora handtag som sitter mitt emellan piloterna i deras blickfång.

Autopiloten var också inkopplad och den kompenserade den minskade dragkraften på vänster motor med skevrodret. Normalt skulle sidorodret användas för att kompensera det, men sidrodret är inte kopplat till autopiloten.

Farten och stighastigheten minskade, nosen höjdes (attitude) av autopiloten och skevroderutslaget ökade varefter varvtalet minskade.

Inget av dett uppmärksammades av piloterna!

 

Om dom insåg vad som hände kunde trotteln föras upp igen och autotrotteln stängas av.

Eller så kunde sidroder appliceras och då skulle inget skevroder behövas och AP stängas av.

Men vad som hände sen var att autopilotens skevroderutslag blev så stort (och planet bankade 45˚V) att AP:en stängde av och planet krängde då ytterligare till 90˚V, stallade och nosen vändes neråt.

Kraschade sen 20sekunder senare.

 

Hela händelseförloppet finns inspelat på Flight Data Recordern som man fick upp från vraket!

Att säga att A/T:s fel orsakade olyckan tycker jag är helt fel.

 

Alltså ren inkompetens eller nonchalans av piloterna orsakade kraschen, då dom inte gjorde nånting för att förekomma händelseförloppet!

Min goda vän har via sitt tidigare jobb tillgång till info, som jag inte har men jag ser ingen anledning att misstro honom.

MVH

41 minuter sedan, skrev Tallviking:

Dom har hjälp från flera länder med den tekniken

Verkar vara jag som är naiv. Jag litar på ditt svar för du är insatt.

40 minuter sedan, skrev Tommy:

Min goda vän har via sitt tidigare jobb tillgång till info, som jag inte har men jag ser ingen anledning att misstro honom.

 

 

MVH

OK, men här är den officiella time-linen från FDR:en........

1.1 History of the Flight
On 9 January 2021, a Boeing 737-500 aircraft, registration PK-CLC, was being
operated by PT. Sriwijaya Air on a scheduled passenger flight from Soekarno-Hatta
International Airport (WIII), Jakarta 1 to Supadio International Airport (WIOO),
Pontianak2. The flight number was SJY182. According to the flight plan filed, the
fuel endurance was 3 hours 50 minutes.

At 0736 UTC (1436 LT3) in daylight conditions, Flight SJY182 departed from
Runway 25R of Jakarta. There were two pilots, four flight attendants, and 56
passengers onboard the aircraft.

At 14:36:46 LT, the SJY182 pilot contacted the Terminal East (TE) controller and
was instructed “SJY182 identified on departure, via SID (Standard Instrument
Departure) unrestricted climb level 290”. The instruction was read back by the pilot.

At 14:36:51 LT, the Flight Data Recorder (FDR) data recorded that the Autopilot
(AP) system engaged at altitude of 1,980 feet.

At 14:38:42 LT, the FDR data recorded that as the aircraft climbed past 8,150 feet,
the thrust lever of the left engine started reducing, while the thrust lever position of
the right engine remained. The FDR data also recorded the left engine N14 was
decreasing whereas the right engine N1 remained.

At 14:38:51 LT, the SJY182 pilot requested to the TE controller for a heading
change to 075 to avoid weather conditions and the TE controller approved the
request.

At 14:39:01 LT, the TE controller instructed SJY182 pilot to stop their climb at
11,000 feet to avoid conflict with another aircraft with the same destination that was
departing from Runway 25L. The instruction was read back by the SJY182 pilot.

At 14:39:47 LT, the FDR data recorded the aircraft’s altitude was about 10,600 feet
with a heading of 046 and continuously decreasing (i.e., the aircraft was turning to
the left). The thrust lever of the left engine continued decreasing. The thrust lever of
the right engine remained.

At 14:39:54 LT, the TE controller instructed SJY182 to climb to an altitude of
13,000 feet, and the instruction was read back by an SJY182 pilot at 14:39:59 LT.
This was the last known recorded radio transmission by the flight.

At 14:40:05 LT, the FDR data recorded the aircraft altitude was about 10,900 feet,
which was the highest altitude recorded in the FDR before the aircraft started its
descent. The AP system then disengaged at that point with a heading of 016, the
pitch angle was about 4.5° nose up, and the aircraft rolled to the left to more than
45°. The thrust lever position of the left engine continued decreasing while the right
engine thrust lever remained.

At 14:40:10 LT, the FDR data recorded the autothrottle (A/T) system disengaged and
the pitch angle was more than 10° nose down. About 20 seconds later the FDR
stopped recording. The last aircraft coordinate recorded was 5°57'56.21" S
106°34'24.86" E

8 timmar sedan, skrev Wanchai:

MÖ är en krutdurk som jag försöker undvika så långt det är möjligt. Vi är inte mer värda än en hund där

Hur mycket tror du att du är värd i Thailand då?

Nu när du ändå är inne på ditt eventuella värde i andra länder?

5 timmar sedan, skrev Wanchai:

Tror inte talibanerna har den teknik som behövs för att skjuta ner ett flygplan på 11.000 meters höjd men den finns troligtvis i Iran och arabländerna. Eller vad tror du som gammal soldat? Har jag fel?

2001 när vi flög med PIA från Kastrup till Islamabad så låg man på 12000m över Afganistan för att inte riskera nedskjutning.

17 timmar sedan, skrev Wanchai:

Trots allt tror jag att flyga till Thailand är tryggare med Finnair och TA.

 

Jag avstår muslimflyg i framtiden också.

 

Flyger då över Kabul men inte över hela Iran och sen arabiska halvön.

Sist jag flög med Thai så gick flighten över Iran -Afghanistan och Pakistan och nattens flygning TG950 gick över Pakistan-Afghanistan och Turkmenistan så att de flyger över Ryssland och undviker mellanöstern vill jag inte hålla med om. Får se vilken rutt de tar i eftermiddag på vägen tillbaka.

On 2021-03-06 at 20:13, skrev JohanB:

OK, men här är den officiella time-linen från FDR:en........

 

1.1 History of the Flight
On 9 January 2021, a Boeing 737-500 aircraft, registration PK-CLC, was being
operated by PT. Sriwijaya Air on a scheduled passenger flight from Soekarno-Hatta
International Airport (WIII), Jakarta 1 to Supadio International Airport (WIOO),
Pontianak2. The flight number was SJY182. According to the flight plan filed, the
fuel endurance was 3 hours 50 minutes.

At 0736 UTC (1436 LT3) in daylight conditions, Flight SJY182 departed from
Runway 25R of Jakarta. There were two pilots, four flight attendants, and 56
passengers onboard the aircraft.

At 14:36:46 LT, the SJY182 pilot contacted the Terminal East (TE) controller and
was instructed “SJY182 identified on departure, via SID (Standard Instrument
Departure) unrestricted climb level 290”. The instruction was read back by the pilot.

At 14:36:51 LT, the Flight Data Recorder (FDR) data recorded that the Autopilot
(AP) system engaged at altitude of 1,980 feet.

At 14:38:42 LT, the FDR data recorded that as the aircraft climbed past 8,150 feet,
the thrust lever of the left engine started reducing, while the thrust lever position of
the right engine remained. The FDR data also recorded the left engine N14 was
decreasing whereas the right engine N1 remained.

At 14:38:51 LT, the SJY182 pilot requested to the TE controller for a heading
change to 075 to avoid weather conditions and the TE controller approved the
request.

At 14:39:01 LT, the TE controller instructed SJY182 pilot to stop their climb at
11,000 feet to avoid conflict with another aircraft with the same destination that was
departing from Runway 25L. The instruction was read back by the SJY182 pilot.

At 14:39:47 LT, the FDR data recorded the aircraft’s altitude was about 10,600 feet
with a heading of 046 and continuously decreasing (i.e., the aircraft was turning to
the left). The thrust lever of the left engine continued decreasing. The thrust lever of
the right engine remained.

At 14:39:54 LT, the TE controller instructed SJY182 to climb to an altitude of
13,000 feet, and the instruction was read back by an SJY182 pilot at 14:39:59 LT.
This was the last known recorded radio transmission by the flight.

At 14:40:05 LT, the FDR data recorded the aircraft altitude was about 10,900 feet,
which was the highest altitude recorded in the FDR before the aircraft started its
descent. The AP system then disengaged at that point with a heading of 016, the
pitch angle was about 4.5° nose up, and the aircraft rolled to the left to more than
45°. The thrust lever position of the left engine continued decreasing while the right
engine thrust lever remained.

At 14:40:10 LT, the FDR data recorded the autothrottle (A/T) system disengaged and
the pitch angle was more than 10° nose down. About 20 seconds later the FDR
stopped recording. The last aircraft coordinate recorded was 5°57'56.21" S
106°34'24.86" E

Frågade kompisen idag.

Han sa att det är ytterst märkligt att piloterna missat det som du la in (att gasreglaget drogs ner), och han sa vidare att Kaptenen, i 50-årsåldern hade drygt 16000 flygtimmar loggade och styrmannen 5000 timmar.

Han sa att det måste ha varit andra problem samtidigt, problem som gjorde att piloterna missade vad som hände...

MVH

2 timmar sedan, skrev Tommy:

Frågade kompisen idag.

 

Han sa att det är ytterst märkligt att piloterna missat det som du la in (att gasreglaget drogs ner), och han sa vidare att Kaptenen, i 50-årsåldern hade drygt 16000 flygtimmar loggade och styrmannen 5000 timmar.

 

Han sa att det måste ha varit andra problem samtidigt, problem som gjorde att piloterna missade vad som hände...

 

MVH

 

Då man inte hittat minnesenheten till CVR (Cockpit Voice Recorder) än, så vet man inte vad som sades på flygdäck, men man har konversationen med kontrolltornet i time-linen och där nämdes inget utöver att piloten begärde att göra en kursändring till 075˚ för att unvika ett oväder och instruktioner om höjdändringar, som repeterades av piloten.

Alla utdragen nedan är från den officiella rapporten från Indonesiska myndigheter. Finns ingen mer rapport.

"At 14:38:51 LT, the SJY182 pilot requested to the TE controller for a heading
change to 075 to avoid weather conditions and the TE controller approved the
request."

Piloten måste då ha knappat in det på AP:n efter som den fortfarande var på. Planet skulle då om allt var riktigt banka höger från kursen c:a 300˚ (uppgift från FR24)

10 sekunder senare instrueras piloten att avsluta stigningen på 11,000 fot och piloten repeterade instruktionen.

"At 14:39:01 LT, the TE controller instructed SJY182 pilot to stop their climb at
11,000 feet to avoid conflict with another aircraft with the same destination that was
departing from Runway 25L. The instruction was read back by the SJY182 pilot."

Men planet svarade inte helt på kursändringen utan började från 046˚ att gira åt vänster medans vänster gasreglage minskade ytterligare trots att planet flög på AP. Inga åtgärder från piloterna!

"At 14:39:47 LT, the FDR data recorded the aircraft’s altitude was about 10,600 feet
with a heading of 046 and continuously decreasing (i.e., the aircraft was turning to
the left). The thrust lever of the left engine continued decreasing. The thrust lever of
the right engine remained."

Så strax under en minut efter senaste radiokontakten med tornet instruerader piloten att stiga till 13,000 fot och piloten repeterade instruktionen. Detta var sista kontakten med tornet och fortfarande nämdes inget ovanligt läge från piloten.

"At 14:39:54 LT, the TE controller instructed SJY182 to climb to an altitude of
13,000 feet, and the instruction was read back by an SJY182 pilot at 14:39:59 LT.
This was the last known recorded radio transmission by the flight."

Under hela händelseförloppet tills AP stängde av automatiskt och planet gick in i vänster bankning "mer än 45˚" och "nose down mer än 10˚" (unusal attitude) registrerades i FDR:en INGA åtgärder från piloten att åtgärda situationen enligt rapporten. Om Auto Trotteln (A/T) stängde av automatiskt eller av piloten framgår inte.

De sista 2 registrerade data från FDR:en i rapporten är bara inom 5 sekunder.......

"At 14:40:05 LT, the FDR data recorded the aircraft altitude was about 10,900 feet, which was the highest altitude recorded in the FDR before the aircraft started its descent. The AP system then disengaged at that point with a heading of 016, the pitch angle was about 4.5° nose up, and the aircraft rolled to the left to more than 45°. The thrust lever position of the left engine continued decreasing while the right engine thrust lever remained.
At 14:40:10 LT, the FDR data recorded the autothrottle (A/T) system disengaged and the pitch angle was more than 10° nose down. About 20 seconds later the FDR stopped recording. The last aircraft coordinate recorded was 5°57'56.21" S 106°34'24.86" E"

Jämför uppgifterna med time-linen från FR24 så ser man att AP:ns kurs ändrades men inte nådde mer än 047˚ innan planet började gira mer och mer åt vänster till 016˚ innan det okontrollerbara läget (upset condition) uppstod och planet vek sig över vänster vinge och störtade mot havet.

https://www.flightradar24.com/blog/wp-content/uploads/2021/01/SJ182_26860e0e.csv

(Hastigheterna i FR24 är i förhållande till marken och inte planets hastighet i luften)

Den kompletta officiella preliminära rapporten:

http://knkt.dephub.go.id/knkt/ntsc_aviation/baru/pre/2021/PK-CLC Preliminary Report.pdf